【有车以后有车试驾】2020年8月1日，我受哈弗品牌之邀，来到八百里洞庭，仙境张家界参加哈弗H9（下文简称H9）的试驾活动。
如今的硬派越野车一直在妥协
我们俗称的传统硬派越野车都有几个显著的标签：
1.非承载车身2.分时四驱系统3.整体桥式非独立悬挂结构
但是如今，如果我们按照这个条件去选新车的话，那么范围会相当狭窄。这是为什么呢，传统硬派越野车都消失了吗？其实不然，它们从未消失，只是在经过时间的洗礼后，换了一种“形象”继续陪伴我们。
硬派越野车，诞生于战争。如果我们追根溯源的话，比如像Jeep牧马人、丰田陆地巡洋舰、日产途乐等车型的源头都是。因为在那个年代几乎所有的厂商都没有制造越野车的经验，所以很多硬派越野车的第一代原型车都是在模仿二战中声名显赫的威利斯Willys。
二战结束后，百废待兴，无论是战胜国还是战败国，都太需要一款能应付恶劣路况的车型了，因为当时还没有高速公路，甚至连平整的公路都很少，为了这个目标，各大厂商纷纷推出了自己的硬派越野车。车辆结构也很统一，都是非承载式车身、分时四驱系统以及非独立悬挂结构，优点就是车身抗扭曲性强，四驱结构简单但皮实耐用，悬挂行程较长且拥有恒定的离地间隙。
我们熟知的奔驰G级、路虎卫士、以及日系的陆巡、途乐、帕杰罗等众多车型的第一代都采用了相同的这些“标签”。
但是，随着时间推移，汽车科技的发展以及高速公路网络的扩张，传统硬派越野车也面临着生死存亡。原因很简单，期初它们诞生于战争，后来服务人们克服恶劣路况，可是现在没有那么多烂路可走，所以也就必须要改变。此外随着消费水平的提升，人们在购车时也会越来越倾向于豪华、舒适类型的车，传统的工具车也逐渐被人遗忘。
这就是为什么如今的很多硬派越野车身上的“标签”都被弱化了的原因，向多用途化发展。不过，硬派越野车从未在地球上消失，因为还有很多刚需存在。比如在巴西的矿场，LC7系仍坚守阵地，中东的敏感地区，海拉克斯仍腥风血雨……当然更多的刚需是那些热衷于硬派越野车的车迷，还有很多喜爱户外越野穿越的爱好者们。
近年来，越野风潮越吹越热，从一小撮忠实粉丝发展到了“千万”这个级别，光是每年在内蒙古阿拉善举办的英雄会就能吸引近一百万人到场狂欢，天南海北不远万里，只为和大家相聚在一堂，享受越野带来的无穷魅力。
正因如此，很多中国品牌造车厂商开始注意到了这一点，开始逐渐投放量产我们自己的硬派越野车，H9就是其中的热门车型。
哈弗H9树立品牌旗舰形象
众所周知，长城品牌在制造SUV和皮卡方面有着自己独到的坚持，在中国品牌中算是历史较长的，有着独树一帜的品牌形象与技术积淀。在SUV市场摸爬滚打多年后，长城凭借着哈弗的大获成功，已经稳稳占据国内SUV市场的主导地位。
2014年底，哈弗推出了H9这款车，是集合了各项高端配置和新技术的旗舰车型，记得当时H9也算是站在风口浪尖的热门话题车。
消费者们主要关心的话题有两点：
1.哈弗竟然推出了售价在21.98—27.28万元的中大型SUV？2.外形酷似“霸道”？3.中国品牌的非承载式车身硬派越野车有人会买单吗？
我用了三个疑问句，来表明这是当时消费们这门心中的疑惑。
第一个问题，在H9没有推出之前，哈弗旗下车型的定价绝大多数都在20万元以内，主打的是中、低端消费群体，真正的销量王H6，售价也只不过是10-15万元这个区间。猛然间哈弗推出了一款顶配售价将近30万的中大型SUV，消费者们肯定会好奇，其中的意义何在？
其实在我看来，哈弗推出H9这个旗舰车型是早晚的事，也是势在必行的事。哈弗造了这么多年的SUV，如果只满足现状的一直主打中、低端市场，那么就无法寻求自我突破，无法将自己这么多年积累的技术发挥出来。并且哈弗是一个有野心的品牌，除了造车之外，也要对自己、对消费者有个交代，那就是不断推陈出新，开拓市场。所以，H9孕育而生。
第二个问题，在H9刚上市那会，很多人都会抱着负面的心态去抨击它，说H9太像丰田普拉多了，车身尺寸差不多、外形设计套娃，这不就是一个“模仿秀”吗？的确，包括我个人，在看待这个问题上，也曾有过相同的质疑。不过当我试驾了一次之后，就推翻了自己之前的想法。
首先驾驶感受与普拉多明显不同，H9采用的2.0T涡轮发动机，而那时的普拉多还是4.0L自吸发动机，两台车在动态驾驶感受上有着明显的区别。普拉多是经典日系硬派越野车，大排量自吸所带来的从容与顺畅是这类车最大的特点，悬挂也非常舒适，给人开船的感觉。反观H9，搭载涡轮以后，提速能力有了质的改变，油门积极，更适应城市驾驶，悬挂的调校也要偏硬一些，能够较好的抑制侧倾，遇到大冲击时也能支撑庞大的身躯。
第三个问题，在H9之前，中国品牌中采用非承载式车身结构的硬派越野车少之又少，喜爱越野的消费者在购车时，如果预算充足多都会选择进口车或者合资车。但如果预算紧张的话，只能退而求其次选择二手车，但二手车市场水深，二手越野车水就更深了，除了一些懂车，有时间搭理车的人之外，更多的消费者不敢去买二手越野车。
那么H9的到来就很好的解决了这个问题，也让更多人知道了中国品牌造车水平的进步，体验到了越野所带来的快乐。在短短的几年间，H9从无到有，车友们也日益壮大，在各大越野圣地甚至在抗灾第一线，我们都能看到H9和车主们的身影，我想这就是H9给哈弗品牌带来的价值所在。
第一步很成功，未来之路该如何走
从2015年到今天，5年内H9还没有过换代，不过也有几次重大革新。第一就是发动机的不断优化，从最早的GW4C20到中期的4C20A再到如今的4C20B，哈弗将自己的最新技术都使用到了H9身上。例如真空罐控制旁通阀，单涡轮双涡管结构，优化后的排气歧管，带液压张紧器的正时系统等等，都让它在满足更为严苛排放标准的同时使扭矩有了一定提升。
第二就是从最早的6AT换装了采埃孚的8AT变速箱，动态表现上尤其是平顺性和与发动机的衔接度上都有了质的飞跃，还有就是对于燃油经济性也有着积极作用。
第三就是目前在售的2020款H9增添了前差速锁、蠕行模式与坦克掉头功能，这个增配可以说是颠覆式的，让H9的综合越野能力又上了一个台阶。
诚然，H9的“三把锁”并非是受越野玩家顶礼膜拜的“真三把锁”。那何为真正的三把锁呢？也就是前、后桥为机械牙嵌式差速锁，再加上锁止中央差速器后，形成的最强越野状态，每个车轮都可以恒定获得25%的最大动力，目前在售的量产车里只有奔驰G级和Jeep牧马人Rubicon是这样的配置。
那么H9的“三把锁”是什么结构呢？之前H9配备的是中央多片离合器式差速器+后桥伊顿电控差速锁，2020款车型在前桥也加入了伊顿电控差速锁，虽然在越野发烧友心中，电控锁在锁止强度上不及机械锁，但对于车辆的适用性和增强脱困能力方面，两者的区别并不大。
差速锁对于越野车在野外环境下有着至关重要的作用，爬坡、泥塘等等时常出现交叉轴或者对能够造成车轮打滑的路段，都应该使用差速锁，相比电子限滑，它的锁止力度更大，脱困能力也更强。
未使用差速锁
一个差速锁的成本并不高，但很少有量产车配备前差速锁，是因为要考虑到使用情况和后期维修成本。差速锁大家都知道，严禁在附着力高的路面使用，因为会对结构本身造成负担和磨损，甚至导致损坏，所以我们只能在低附着力路面使用。而且如果使用前锁的话，会对车辆方向有很大影响，也就是说锁止前锁后，转向轮的转动幅度会变小，只能在某些特定场景下才能使用，这也就是为什么锁止差速锁也有顺序的原因，要按照中—后—前的顺序锁止，前锁是最终一步。
使用差速锁
这也是2020款H9最大的升级之处。此外蠕行模式与坦克掉头同样是针对特定越野环境下的辅助功能，可以帮助经验较少的驾驶者更轻松的完成越野穿越。我相信很多人仍会说，H9的“三把锁”不纯粹，说它是“假锁”，但如果我们平心而论的话，20—30万元这个价格区间能够给你这样的配置，难道它不香吗？性价比不高吗？这也是它相比于Jeep牧马人和奔驰G级这类硬派越野车最大的优势。
介绍完改变之处，我们来聊聊H9未来的路该如何走。
近日，长城发布了最新的专业越野平台—坦克·WEY，虽然从现在得到的信息来看，我们还不能把它和H9联系到一起，但这也再次说明了长城对于硬派越野车的执着从未停止。
对于H9这款车，它以后的定位肯定不会有太大变化，始终都是品牌旗舰的形象，硬派越野车的身份。对于它未来的路该如何走？我想说，继续更新迭代产品，强化车辆软、硬件水平，拓展原厂改装业务，才能更好的引领中国硬派越野车走向正规。
不出意外的话，下一次H9的大变化就将是全新一代车型了，如果可以有一个更为硬派的设计语言，更为智能豪华的内装，更优秀的动力系统，我相信H9完全可以胜任中国品牌硬派越野第一把交椅的位置。
